[size=1em]在美国，几乎每一座城市都有完整的街道政策，巴尔的摩(Baltimore)也不例外。不幸的是，虽然我们常常谈到这个问题，但能找到的行动却往往很少。
图一、为行人让路：巴尔的摩的交通警卫
当今许多城市已经迅速地开始在在它们的街道上划出自行车道，在这些城市的大多数中，正悄无声息的进行一次综合性的转变——以汽车为中心的规划转向以步行、骑车和公共交通为首要的规划。有趣的是，这些光辉典范的城市中有许多女规划师和DOT领导者。
Rina Cutler, 费城副市长，分管交通运输方面;
Janet Attarian，芝加哥的完整街道项目负责人；
最著名的纽约市前交通委员，Janette Sadik Khan；
在巴尔的摩，交通规划师ValorieLaCour为交通运输部门处长。
以北方大城市的例子为榜样发展，还是会有着很大的希望。尽管意图是好的，，但是巴尔的摩想要走向交通系统规划新篇章的步伐却不得不面临着折衷，妥协，预算消减，人事变动和官僚主义。
图二、JannetteSaditKhan, 前纽约交通运输专员（尽管文章中没有提到，但是自行车问题和人行问题在很多方面都有相似之处。）
Sadik Khan 特别宣扬的理念是，要想做重大的改变不能靠等。等到泰坦尼克发现冰川才转向，一切就都来不及了。因此，Khan带着城市化策略中的一页，很快地为街道进行了临时修理。尝试使用涂料，滚筒和枕木等材料创造新型的交通布置，很符合JaneJacob的概念——通过观察人们的行为，看哪些方式是更加有效的。也正是这个显而易见的方法，使哥本哈根的JanGehl闻名世界。
不约而同，他宣传城市化策略——用快速和简单的解决办法，通过实验的方式，逐渐改善以达到最终的效果。
在“完整街道政策”实施七年之后，仍有很多关于预算问题的探讨，例如，关于这些改变到底多么的昂贵；有关交通部门要比实际的改变复杂得多于是我静下心来，列了一个清单，记述了一系列的措施，以打造一个真正的步行友好的城市。，这些措施中，很多能够被立刻执行，比方说明天或者后天就可以，因为它们既不昂贵，也不复杂（不像火箭科学一样复杂）。
1. 在城市中心或者人流密集的地方，红灯时禁止右转。（操作简单，几乎没有花费，大概有一些通知交通信号灯模式改变的信息的开支）。
图三、禁止右转的标识就像补丁一样，需要被安装到城市所有的有步行交通的十字路口。
2. 高峰车道不直接毗陵人行道。（执行简单，需要移除标志极少花费。在观察期间可以在十字路口临时用枕木设立控制带。）
3. 尽可能多的设置显眼的、光线佳的人行横道，特别在街区中心。（所需仅仅是喷绘和一些附加的标志。可能会需要一些聚光灯，但可以在第二阶段改进。一个廉价的选择是太阳能激活闪光灯，当有人出现的时候自动闪烁）
图四、在巴尔的摩西边艺术区，好玩的人行道标志。
4. 在市中心取消行人过街信号灯的激活按钮。（廉价和快捷移除按钮，校正信号灯，使其自动控制行人穿行时间）
图五、行人控制的步行信号灯是非常鸡肋的设计，，应当仅仅安装在行人稀少的地。此外，它们应当能够确保步行信号一定会出现。
5. 在人行横道上，彻底贯彻执行行人最优权法律 （简单地指定有关人员和适当地命令交通负责人）
6. 给行人过街以更长的绿灯时间，特别是在宽阔的街道上。（在信号灯中央服务器上，简单校正信号灯时间）
7. 所有信号灯都必须安装行人信号灯灯头（现在仍有许多老旧的信号，而增加新的信号灯的费用相当于同机动车信号灯串联，而并不需要地下的电路供给。
8. 所有的行人信号灯应当比小汽车信号灯变绿之前，早一两秒显示“走”的信号（行人比小汽车优先进入交叉口）。（在信号灯中央服务器上，简单的去校正信号灯时间）
9. 行人绿灯相位不能太短，所有街道都应设两个信号灯相位给各方向的行人通过路口。（在信号灯中央服务器上，简单的去校正信号灯时间）
10. 所有的市中心公交车站都应设有足够的空间、遮雨棚盖和其它便利设施。（这是城市和公交运营者的共同责任，花费的成本还可以通过商业广告收益来获得回报。）
11. 在市中心地区的街道设置更少的路内停车（巴尔的摩在市中心已经建设过多的停车位，因此很长一段时间内本条将难以实现，但是一些新增的城市开发规划可以提供更多富余的停车场用来转移未来路面停车位的缩减，当然也可以把目前的一些停车设施转为它用，例如公交停车场或者公共自行车停车站。）
12. 在行人较多的街道上，尽量保持行人道的连续性，减少对行人道路缘石的切断。（这是一个需要逐渐改变的问题，但是行人安全和方便应当优先于汽车可达的便利程度）
13. 不允许施工工地随意占用人行道，并指示“行人使用另外一边”。（这个不需要任何花费。它仅仅需要制定一个人行道关闭许可，前提是在街道同一边建立一个安全的行人路线。）
图六、一个应该被禁止的常规，也就是说，应该被沿着建筑栅栏标记一个人行路线。
14. 人行道的实际有效净空不应小于5英尺，且人行道上不应该有任何障碍物。（这一项很困难且需要一定的花费——开始需要移除人行道上的信号箱、各种市政设备以及其它障碍物，直到行人道普遍达到5英尺。在很多地方，更宽的人行道更受欢迎。
15. 在城市里里，除了某些指定的快速路以外，小汽车的最大速度限制应低于30英里/小时（48公里/小时）。而在居住区和学校附近的街道应当限制在20英里/小时（32公里/小时）。（这将会极大的简化了现在难以理解或者支持的各种速限的大杂烩。纽约市刚刚开始了一个类似的计划。）
图七、20 mph 对于居住区是一个适宜的速度。
16. 所有人行横道都应设路缘石斜坡（而非高台，对行走不便的老人残疾人来说很不方便）。(城市常常在这方面已经开始实施，但对于数以千计的十字路口来说，仍需要长时间的努力)。
17. 强化红灯和测速拍照系统的处罚力度（巴尔的摩有国家最大的测速系统，超过80个测速相机，但是问题是常常有管理的缺乏，错误的罚单和一个鼓励欺骗的“奖励系统”。）
18. 大型停车场或停车库必须设有行人标记的人行道路以及行人安全区（这是因为当小汽车停放在停车场后，每位司机都变为了一位步行者。但是大部分停车场却没有对步行者的指导和较少的安全通道。）
19. 在市中心的每个街区里都必须为行人安置一些视觉兴趣点（如今很多形态规范需要具有“行人兴趣点”的设计，但是这些沉闷的街区看起来还是触目惊心——在没有绿地、没有变化、没有面向周边的视线的空白墙面的街区里，行人们只能匆匆忙忙走过。
图八、行人倒计时信号灯
20. 在街道上安置行人休息区，并逐渐将其拓展到城市的各个角落。（像之前提到的一点，空间、长椅和信息能够使步行者变得轻松，使步行更舒适愉悦，特别是对于较年长的人，常常需要坐下休息。）
21. 减少单行街道。（尽管双向街道并不是步行安全的万灵药。但是由于其实际上在交叉路口会增加车辆冲突点，因此双向街道会使小汽车交通看上去更无效，特别是在较窄的城市中心区的街道，那样我们的非机动交通看上去就不比小汽车交通出行差啦。）
注意：这些条例里大部分仅需要简单的措施，不用花费很长时间和造价低廉。这也意味着他们是可以简单取消的，应当观察并注意这类问题。
所有需要的其实就是勇气——Janette Sadik Khan 指出，在纽约，在几个月里大苹果（代指纽约）被成功改造——从汽车为导向、步行和骑车不友善的环境里，转型到整个国家里都是一个步行和骑车安全城市的楷模。
由于纽约市永远不放弃城市居住和零售组织的街道，这一改善促使纽约市总有很多人行走在街头。
如巴尔的摩，很多在城市的居民需要再次学习怎样去行走（由于居民很长时间依赖于汽车）。随之而来的整个街道商贩和城市零售商文化会再次被探索发觉。
这才是真正的精明增长，健康城市和可持续发展。谁不喜欢这些呢？这些举措也将降低令人震惊的行人死亡率。赶紧行动起来！
作者：Klaus Philipsen, FAIA（美国建筑师协会会员）, 编辑：Ben Groff
Klaus Philipsen 是创立22年的ArchPlan股份有限公司创始人，这个公司在巴尔的摩，主要咨询城市再投资，包括城市通过规划和填充、适应性再利用的保护及交通运输项目。Klaus Philipsen把他全部37年职业生涯投入到城市复兴，公共交通和管理增长等领域中。
雷达卡
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
显身卡